Pyöräilyn edistämistä New Yorkissa

Pyöräkaistoja ja polkupyörien ryhmittymisalueita Manhattanilta


Keväinen matkani New Yorkiin tutustutti minut erittäin kunnianhimoiseen pitkän tähtäimen strategiaan nimeltä planNYC 2030, jonka tavoitteena on parantaa asukkaiden hyvinvointia ja kehittää isosta omenasta ekologisesti kestävämpi kaupunki.

Yhtenä aloitteena tässä strategiassa on pyöräilyn kehittäminen. Vuodesta 2000 vuoteen 2006 pyöräily lisääntyi New Yorkissa peräti 75 prosenttia. Suunta on siis oikea, mutta matka on vielä pitkä, sillä toistaiseksi alle yksi prosentti newyorkkilaisista taittaa työmatkansa pyörällä. Merkittävin toimi planNYC strategiassa pyöräilyn edistämiseksi on 1800 mailin (2900km) pyöräilyn runkoverkoston toteuttaminen. Toteutettavasta pyöräilyn runkoverkostosta 504 mailia olisi erillisiä pyöräteitä (bike paths) ja 1296 mailia pyöräkaistoja (bicycle lanes). Muita pyöräilyä edistäviä toimia ovat mm. 1200 pyörätelineen asentaminen kaupungille vuoden 2009 aikana ja lainmuutos, joka edellyttää kaupan keskittymiä huolehtimaan turvallisista polkupyörien säilytyspaikoista.

Lyhyen Case studyn muodossa PlanNYC ottaa mallia muista Yhdysvaltain kaupungeista, joissa pyöräilyn edistäminen on jo käynnistynyt aiemmin.

Case Study: Cycling Emerges Around U.S.

When Brean Martin needs a ride across Chicago, he plops his bike on a rack between a bus’s headlights. “Now, every bus has carriers,” said Martin. “I get the feeling it helps bus drivers be more careful about bikers on the road.”

Cities across the nation are looking to the two-wheeler as a key to creating sustainable, enjoyable public transportation. They’re planning miles of bike paths, starting public bicycle programs, and zeroing in on safety measures. Seattle, Portland, and Boulder have instituted major networks. Baltimore and Philadelphia are on the road to better biking, too. By 2015, Chicago wants at least 5% of all trips less than five miles to be on bicycle. The city has discovered that shifting trips to bikes can become a congestion management strategy. It has already installed more than 160 miles of bike lanes throughout the city. Brean Martin thinks car congestion has already lightened up. “It used to be that I’d go flying on my bike through dead-stopped traffic,” said Martin. “Now, the cars actually move.”

Poukkoilemaan Kiasmanpuistoon

Kuultua kaupunginhallituksen kokouksesta 23.2.2009. Käsittelyssä oli:

Kiasmanpuisto, Musiikkitalopuisto, Makasiinipuisto, puistosuunnitelmien hyväksyminen Kiasmanpuistoon, melkein kokonaan nurmipintaiseen puistoon tulee viisi luonnonkivipäällysteistä käytävää, joista neljä täyttää esteettömyysvaatimukset. Musiikkitalonpuiston keskeisin elementti on puiston länsiosassa sijaitseva monumentaalinen vesiaihe, jossa käytetään merivettä. Makasiinipuisto on eteläisin osa teemapuistojen sarjassa.

Kysyttäessä, miten pyöräteiden on tarkoitus jatkua ratakuilun jälkeen vastaus kuului: tarkoitus kuulemma on, että pyöräilijät hiljentävät puiston kohdalla.

Sitten voi kysyä, onko tarkoitus rajoittaa pyöräilijöiden nopeutta liikennemerkein (esim. kävely- tai pihakatualueilla suurin sallittu nopeus on 20 km/h, ja pyöräilijän on sovitettava nopeutensa jalankulun mukaiseksi)?

Mikä sekasotku syntyykään, jos kävelijät ja pyöräilijät pistetään sopeutumaan toisiinsa. Tästä pitäisi valmistella ponsia valtuustoon puistosuunnitelmien käsittelyyn, joten saadaan asia paremmalle tolalle.

Valtuuston päätettäväksi suunnitelma entisten makasiinien paikalle tulevasta puistosta tulee vajaan kahden viikon kuluttua. Suunnitelma löytyy liitekuvineen täältä: http://www.hel2.fi/paatoksenteko/khs/kvstoA/05alku09.html

Muistutus Pasilan katusuunnitelmasta

Yllä havainnekuva Pasilan katusuunnitelmasta Messukeskuksen liepeille.


Rakennusviraston nettisivuilta Ajankohtaista osiosta löytää (jos muistaa käydä katsomassa) tiedotteita nähtävillä olevista katusuunnitelmista, joihin saa halutessaan jättää muistutuksia.

Usein suunnitelmissa on mukana pyörätie tavalla tai toisella. Vallitseva trendi pyöräteiden toteuttamisessa tuntuu olevan tehdä sitä samaa kuin ennekin. On hyvä, että kevyen liikenteen verkostoa parannetaan kohde kohteelta. Negatiivisena puolena tässä vanhassa mallissa on, että liian usein katusuunnittelun avulla usutetaan jalankulkijat ja pyöräilijät toistensa tielle ja sitä myöten kurkkuun kiinni. Pienillä muutoksilla katusuunnittelussa voitaisiin saavuttaa näiden kahden ekologisen liikennemuodon edustajat sopuun.

Päätin kokeilla, mikä vaikutus tällaisella virallisella muistutuksella on ja lähetin allaolevan tekstin rakennusviraston kirjaamoon viimeisellä minuutilla.

Muistutus Pasilan katusuunnitelmasta
Rautatieläisenkatu välillä Ratapihantie–Ratamestarinkatu



Rautatieläisenkadun katusuunnitelma on onnistunut, sillä kevyen liikenteen väylän leventämiselle on ahtaassa paikassa tarvetta. Erityisen onnistunutta suunnitelmassa on, että pyörätie ja jalkakäytävä on erotettu toisistaan selkeästi eri materiaaleilla: "rakennettava ajorata ja pyörätie asfaltoidaan, jalkakäytävä kivetään". Tätä pitäisi Helsingissä suosia muuallakin!


Korkeusero jalkakäytävän ja pyörätien välille

Voisitteko jatkosuunnittelussa harkita jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottamista toisistaan materiaalin lisäksi myös lievällä korkeuserolla? Jos pyörätie ja erotuskaista olisivat jalkakäytävää aivan hieman matalammalla tasolla (kuten esimerkiksi Kisahallin takana Stadionilta Töölönlahdelle kulkevalla osuudella, missä pyörätie on muutamia senttimetrejä alempana kuin jalkakäytävä), jalankulkijat havaitsisivat pyörätien myös messujen yhteydessä syntyvissä jalankulkuruuhkissa. Korkeusero tulisi luonnollisesti suunnitella esteettömyysnäkökohdat huomioiden.

Korkeuseron merkittävin vaikutus olisi pyöräilyn sujuvuuden parantaminen, sillä ajoittain pyörätielle epähuomiossa päätyvät jalankulkijat ovat pyöräilyliikenteen sujuvuutta Helsingissä ja erityisesti tällä kohtaa messujen yhteydessä suuresti haittaava tekijä. Samalla korkeusero parantaisi sekä jalankulkijoiden että pyöräilijöiden turvallisuutta selkeyttämällä kevyen liikenteen väylien jakoa.


Erotuskaistan sijoittaminen pyörätien ja jalkakäytävän väliin

Pyöräilyn sujuvuuden ja pyöräilyn sekä jalankulun turvallisuuden kannalta paras vaihtoehto on erottaa pyörätie ja jalkakäytävä toisistaan erotuskaistalla, joka havainnekuvassa oli sijoitettu pyörätien ja ajoradan väliin. Pyörätien erottamiseen ajoradasta riittää graniittinen reunakivi ja korkeusero.


Katutilan tehokkaampi hyödyntäminen välillä Ratapihantie-Messuaukio

Jopa metrin levyinen erotuskaista ajoradan ja pyörätien välillä vaikuttaa yläkanttiin arvioidulta välillä Ratapihantie-Messuaukio. Erotuskaista on luonnollisesti erittäin tarpeellinen ja hyvin perusteltu taksien odotusalueilla, mutta muilla osin katua pyörätietä voisi leventää ajorataan asti tai vähintäänkin niin lähelle sitä kuin mahdollista. Tämä tekisi mahdolliseksi myös jalkakäytävän leventämisen vielä suunniteltua enemmän!

Välillä Ratapihantie-Messuaukio jalankulkuliikenne Pasilan asemalle on kaikkein vilkkainta, ajoittain messujen yhteydessä ruuhkaistakin. Erotuskaistan ei tarvinne olla koko kadun pituudelta yhtä leveä, vaikka se olisikin esteettisesti miellyttävä ratkaisu, sillä asiaa pitäisi mieluiten tutkailla tarkoituksenmukaisuuden, sujuvuuden ja turvallisuuden näkökulmista.

Pyöräilijän näkökulmasta katsottuna erotuskaista on rajallisen katutilan haaskausta erittäin kapealla väylällä, jolla messujen yhteydessä kulkee valtavia määriä jalankulkijoita. Pyörätien sijoittaminen jalkakäytävän ja ylimitoitetun erotuskaistan väliin luo jalankulijoille helposti vaikutelman, ettei pyörätie olekaan pyörätie, vaan ikään kuin jalkakäytävä jatkuisi ajoradan reunaan asti. Tätä tapahtuu Pasilan aseman lähellä jatkuvasti, mikä aiheuttaa huomattavia vaaratilanteita.


Liikenneturvallisuudesta

Pyöräilijän ja jalankulkijan päätyminen samalle väylälle on merkittävä liikenneturvallisuutta uhkaava tilanne. Useiden jalankulkijoiden yhtäaikainen päätyminen pyörätielle on arkipäivää Pasilan aseman ja Messukeskuksen lähistöllä, varsinkin messuaikaan. Siksi jalkakäytävän ja pyörätien erottaminen toisistaan pienellä korkeuserolla olisi toivottavaa.

Pyöräilijöiden luvatonta jalkakäytävien käyttämistä pyöräväylinä pitäisi estää Helsingissä parantamalla pyöräreittejä niin kattaviksi ja laadukkaiksi, että pyöräilystä jalkakäytävällä tulisi vielä nykyistäkin paheksuttavampaa. Yksi keino tähän on juuri lievän korkeuseron rakentaminen jalkakäytävän ja pyörätien välille, sillä pyöräteillä kävelemiseen on suhtauduttava samalla asenteella kuin jalkakäytävillä pyöräilyyn.

Kevyen liikenteen turvallisuus taataan parhaiten hillitsemällä autoilijoiden ajonopeuksia, ei rakentamalla eristealueita, jotka saattavat jopa kannustaa autoilijoita olemaan varomatta pyöräilijöitä, jotka vaikuttavat olevan erotuskaistan takana näennäisesti "turvassa" autoilta. Lisäksi pyörätien ja ajoradan välillä oleva leveä erotuskaista on omiaan hälventämään pyörätien ja jalkakäytävän eroa jalankulkijoiden silmissä, eikä sellaisia pitäisi rakentaa metrin levyisinä kuin sellaisiin paikkoihin, joissa niistä on todellista hyötyä, kuten taksien, bussien ja raitiovaunujen odotusalueiden ohi kulkevilen pyöräteiden yhteyteen. Muualla niitä ei välttämättä tarvita lainkaan, tai niiden pitäisi olla korkeintaan muutaman kymmenen sentin levyisiä.

Ystävällisin terveisin
Antti Poikola
antti.poikola [at] tkk.fi
044 337 5439

Pyöräilyn markkinointi: halpa tapa olla tekemättä mitään

Otsikko Hesarissa jonkun vuoden takaa: "Lahden oikorata on imaissut henkilöautoilijoita". Olisivatko nämä henkilöautoilijat siirtyneet joukkoliikenteen käyttäjiksi jos joukkoliikennettä olisi "markkinoitu" tehokkaammin? Lisääntyykö pyöräily "kehittämällä markkinointia monin tavoin"?

Miten kaikkiin kaupungin virallisiin papereihin, kun pyöräilystä puhutaan, aina päätyy se uskomus, että pyöräily lisääntyisi markkinoimalla? Viimeisin esimerkki on kaupungin strategiasta vuosille 2009-2012, jonka valtuusto hyväksyy kokouksessaan 1.4.2009.

Pyöräily voi korvata henkilöautomatkoja myös pidemmillä matkoilla. Pyöräilymahdollisuuksia sekä niiden markkinointia kehitetään monin eri tavoin.

Kävelyn ja pyöräilyn osuutta lisätään.
Toimenpiteet:
– Uusien alueiden suunnittelussa luodaan hyvät edellytykset
kävelylle ja pyöräilylle
– Kävelyalueita lisätään ja pyörätieverkkoa tihennetään
– Toteutetaan uusi kaupunkipyöräjärjestelmä
– Pyöräilyn markkinointia lisätään

Kyllähän Lahden oikorataakin toki markkinoitiin sitten kun se oli valmis, mutta tässä strategiapaperissa pyöräilyn markkinointi on yksi ranskalainen viiva, joka voidaan tulkita painoarvoltaan samaan kategoriaan uusien alueiden hyvän suunnittelun ja kevyen liikenteen verkoston laajentamisen kanssa.

Alla omat ranskalaiset viivani pyöräilystä. Jalankulku strategiassa ansaitsisi puolestaan kokonaan omat kehitysehdotuksensa.

Toimenpiteet:
- Olemassaolevan pyörätieverkoston käytettävyyttä parannetaan panostamalla peruskorjauksiin, näkemäesteiden poistoon viitoituksiin, merkintään, laittoman pysäköinnin valvontaan, yhtenäisyyteen ja tavikunnossapitoon.
- Pyörätieverkoston ulkopuolella lisätään pyöräilyyn soveltuvien katuosuuksien määrää merkittävästi, pyöräkaistojen, pyörille varattujen ryhmittymisalueiden ja piha- ja joukkoliikennekatujen muodossa.
– Uusien alueiden suunnittelussa luodaan hyvät edellytykset pyöräilylle, huomioimalla pyöräily liikennesuunnittelussa ja kaavamääräyksissä.
– Toteutetaan uusi kaupunkipyöräjärjestelmä ja sitä tukeva laatustandardoitu pyöräilykeskusta.

Unelmieni työpaikka!

Helsingin ainoa pyöräilyvirkamies Antero Naskila on jäämässä eläkkeelle ja Kaupunkisuunnitteluvirasto etsii hänelle seuraajaa. Toimenkuvana olisi palkkaa vastaan edistää pyöräilyn ja muun kevyen liikenteen asemaa Helsingissä. Tämä olisi oikeasti unelmien työ ainakin allekirjoittaneelle. Valitettavasti vaikka DI olenkin, niin kohdallani vaatimus alalle soveltuvasta diplomi-insinöörin tai insinöörin tutkinnosta ei ehkä täyty :(

Liikennesuunnittelija (diplomi-insinööri tai insinööri)

Vakinainen työsuhde
Hakuaika päättyy 05.03.2009 kello 16:00
Kaupunkisuunnitteluvirasto, Liikennesuunnitteluosasto

Tehtävänä on kehittää pyöräilyn ja kävelyn olosuhteita ja markkinointia yhteistyössä eri osapuolien kanssa, toimia näiden kulkumuotojen asiantuntijana sekä huolehtia tehtävän edellyttämästä tietopohjasta. Taustalla on mm. Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma.

Tehtävä on vakinainen ja siihen sisältyy neljän kuukauden koeaika. Tehtäväkohtaisen palkan lisäksi mahdollisesti tuleva ammattialalisä määräytyy teknisten sopimuksen mukaan. Tehtävä täytetään sopimuksen mukaan.

Kelpoisuusehto: Kelpoisuusehtona on alalle soveltuva diplomi-insinöörin tai insinöörin tutkinto. Tehtäviin voidaan palkata myös opintojen loppuvaiheessa oleva henkilö. Kielitaitovaatimuksena on suomen kielen hyvä suullinen ja kirjallinen taito sekä ruotsin kielen tyydyttävä suullinen taito.

Luemme eduksi: Sujuva englannin kielen taito luetaan eduksi.

Palvelussuhteeseen liittyviä tietoja:
Tehtäväkohtainen palkka: 2700-3300 euroa/kk
Sopimusala: TS Kunnallinen teknisen henkilöstön virka- ja työehtosopimus
Työaika: 36 h 15 min / viikko

Anterolle voisi kyllä antaa jonkun läksiäsislahjan Helsingin pyöräilijäskeneltä, sillä kyllä hän on meidän hyväksi työskennellyt.

-Jogi

Aloite pyöräparkkien perustamisesta

Tässä blogissa olen jo aiemmin esitellyt Paavo Arhinmäen (vas.) aloitteen työmatkapyöräilyn tukemisesta, Jussi Holman (kesk. Espoo) blogialoitteen fillariparkeista sekä Keskustanuorten "Bensa loppuu, ketju ei" kampanjan. Tämän aamun 13.2.2009 Hesarissa oli juttu valtuustoaloitteista ja siellä viitattiin esimerkinomaisesti tähän Matti Enrothin (kok.) aloitteeseen:

VT MATTI ENROTHIN YM. ALOITE KAUPUNGIN VALVOMIEN PYÖRÄ-
PARKKIEN PERUSTAMISESTA
Khs 2008-1845

Aloitteentekijät mainitsevat aloitteessaan seuraavaa: ”Pyöräilyn lisääntymisen esteenä on turvallisten pyöräparkkien puute. Valvottuja säilytyspaikkoja tarvitaan paljon ja joka puolelle kantakaupunkia.

Tämän vuoksi esitän, että kaupungin virastojen pihoille tai niiden välittömään lähistöön toreille erotetaan pyöräparkkitilat, joita virastojen valvontahenkilöstö voi muun toimen ohessa valvoa.”

Näyttää siis siltä, että fillaroinnille löytyy tukea poliittisen kentän eri laidoilta.

Pyörähuoltoja?

Missä blogin lukijat huollattavat pyöränsä? Helsingissä tuntuu olevan pyörähuoltoyrityksiä melko vähän. Ihmetyttää myös se että moni näistä on kantakaupungissa - luulisi että eniten tarvetta olisi lähiöissä missä ihmiset asuvat.

Itse yritin katsoa aikanaan huoltoyrityksiä läheltä asuinpaikkaani Sörnäisten-Vallilan suunnalta. Nettihaku tuotti kolmen yrityksen tiedot, joista yksikään ei vastannut parin päivän aikana puhelinsoittoihin. Rikkinäisen pyörän kanssa ei huvittaisi kiertää ovelta ovelle. Internet-tiedot ovat näistä paikoista yleensä yhtä vähäisiä, enintään se puhelinnumero löytyy.

Itse olen ollut tyytyväinen Ecobikeen, jossa palvelu on erinomaista. Huonona puolena paikan tilat ovat sen verran pienet, että usein vasta samana päivänä saa tietää mahtuuko pyörä huoltoon. Myös Bike Planetista on satunnaisia hyviä kokemuksia.

Pyörän huollattaminen liikkeessä ei ole mitään ihan halpaa hupia. Paljonkohan Helsingin hinnoissa on pääkaupunkilisää?

Kirja-arvostelu: Pedal Power

Olen parhaillani lukemassa Yhdysvaltalaisen politiikan tutkijan ja pyöräsymppaajan Harry Wrayn kirjaa Pedal Power: The Quiet Rise of the Bicycle in American Public Life.

Kirja on siinä mielessä mahtavan inspiroivaa luettavaa, että Yhdysvallat ei tunnetusti ole mikään pyöräilyn tai kevyen liikenteen mallimaa, mutta sielläkin on viimevuosina ollut havaittavissa selkeä ja yhä äänekkäämpi vastakulttuurinen virtaus, joka vaatii parempia oloja pyöräilijöille. Esimerkiksi oregonin osavaltiossa ja kirjoittajan kotikaupungissa Chicagossa on tapahtunut selkeitä edistysaskeleita, joissa päättäjät ovat edistäneet polkupyöräilyä.

Kirjassa pohditaan melko syvällisesti sitä, miten yleinen suhtautuminen pyöräilyyn heijastelee suoraan vallitsevaa kulttuuria ja toisaalta sitä, kuinka pyöräily sinänsä muuttaa sitä, miten maailman näkee (kun ei istukaan kahden tonnin teräskuorissa radio päällä tummennettujen lösien takana).

En ole vielä aivan kirjan lopussa, mutta laitan sen kiertoon ensimmäiselle, joka sitä ehtii pyytää (kommentti blogitekstiin ja joku tapa ottaa yhteyttä riittänee).

T: Jogi (antti.poikola miuku gmail.com)